Cronache dalla crisi

Das Auto Kapital.

Daniel Tanuro*

Lo scandalo Volkswagen (VW) merita di entrare nell’antologia degli esempi concreti che dimostrano l’impossibilità di un “capitalismo verde”.

Lo scandalo Volkswagen (VW) merita di entrare nell’antologia degli esempi concreti che dimostrano l’impossibilità di un “capitalismo verde”. I fatti sono noti: il gigante tedesco dell’auto ha barato per far credere che i suoi veicoli diesel rispettassero le norme americane sull’inquinamento da NOx (vari ossidi di azoto che contribuiscono. al formarsi dello smog). Il trucco è grossolano e deliberato: le vetture sono munite di un minicalcolatore che, all’atto della prova, attiva il dispositivo di rimessa in circolazione del gas di scappamento e, in condizioni normali, lo disattiva. Il limite per l’emissione di NOx, negli Stati Uniti, è fissato a 0,04g/km dal Clean Air Act [la Legge sull’aria pulita]. In laboratorio, grazie al ricircolo dei gas, il limite risulta rispettato (la vettura è “pulita”); su strada, supera il limite di oltre 40 volte (la vettura è – molto – sporca). L’imbroglio è stato rivelato il 18 settembre scorso dall’Agenzia americana per l’ambiente (EPA). Sono interessati 11 milioni di veicoli a livello mondiale. Lo choc è enorme.

Per VW sarà molto costoso

Per il costruttore il conto sarà molto salato. In teoria, il Dipartimento americano della Giustizia potrebbe infliggergli un’ammenda che potrebbe arrivare a 18 miliardi di dollari. Nella pratica, in base alla giurisprudenza, i giudici USA saranno molto probabilmente più indulgenti. Occorre tuttavia mettere in conto il fatto che anche i singoli consumatori possono intentare azioni legali. Per farvi fronte, la Volkswagen ha preventivato la somma di 6,5 miliardi di euro, che alcuni osservatori ritengono fin d’ora insufficienti. E non basta: essendo stati turlupinati, gli Stati che hanno offerto incentivi per l’acquisto di un veicolo “pulito” saranno indotti ad esigerne il rimborso da parte dell’azienda (la regione belga della Vallonia ha già annunciato una decisione del genere). Occorrerà infine vedere quale sarà l’impatto della faccenda sul versante finanziario della VW: ha un volume di 164 miliardi di euro, ma sarebbe alquanto dipendente da debiti, depositi e obbligazioni a breve termine, e il suo portafoglio di derivati potrebbe costituire una minaccia. Già ora le azioni sono scese del 26% in Borsa e sicuramente non si fermeranno qui.

Perché?

Perché il primo costruttore mondiale, il fiore all’occhiello della qualità made in Germany, è’ ricorso a una frode così clamorosa, malgrado il rischio di essere colto con le mani nel sacco?
Il settimanale ultraliberista The Economist fornisce tre risposte intrecciate tra loro e che valgono quanto le noccioline (ed. del 26/9-2/10/2015). La prima è la competizione per la leadership mondiale: per battere Toyota, anche di poco, per la VW era d’importanza strategica conquistare il (pur ridotto) mercato statunitense delle vetture diesel, dove le norme per il NOx sono più restrittive che in Europa. La seconda è il costo: poiché le tecnologie catalitiche di riduzione dell’inquinamento costano di più per i motori diesel che per quelli a benzina, la Volkswagen ha scoperto l’uovo di Colombo adeguato all’universo ultra-concorrenziale dell’industria automobilistica: fingere, semplicemente, di rispettare le norme! La terza ragione è la migliore, e io non resisto a citare il liberalissimo settimanale che inalbera i colori del capitalismo dal settembre 1843: «I costruttori automobilistici, soprattutto quelli europei, sono abituati a cavarsela a buon mercato in questo tipo di faccende. Le loro frodi sono un segreto di Pulcinella [an open secret] in ambito industriale. Ciò potrebbe spiegare perché i concorrenti di VW vedano così scendere le proprie azioni. Il reato di VW è indubbiamente particolare, ma questa è ben lungi dall’essere l’unico costruttore a produrre veicoli di gran lunga al di sotto delle prestazioni richieste dalle regolamentazioni. L’Unione Europea non è altrettanto esigente degli Stati Uniti in materia di NOx e si concentra di più sull’efficienza energetica e le emissioni di CO2, in cui i suoi standard sono i più elevati del mondo. Il problema è che i tetti severi hanno scarsa corrispondenza con quanto i veicoli emettono una volta che siano su strada. Secondo Transport&Envronment [Trasporti&Ambiente], un gruppo di pressione verde, lo scarto tra i presunti dati circa l’economia di carburante (quindi le presunte riduzioni di emissioni di CO2 – NdA] e i dati reali per un guidatore medio è aumentato del 40% nel corso degli ultimi anni».

Così fan tutti

Come è possibile? Semplicemente perché il regolatore europeo che emana le norme antinquinamento non ha il compito di verificarne l’applicazione. E l’Economist procede spiegando: «È probabile che alcune compagnie ricorrano alla frode informatica barando sui test europei di efficienza energetica. Ma come dice Nick Molden, di Emission Analytics, un consulente britannico, il sistema di test europeo è così superato ed esposto agli abusi che i costruttori automobilistici non si preoccupano di tante sottigliezze. Le compagnie testano le loro stesse vetture sotto gli auspici di organismi di certificazione dei test nominati dai governi nazionali. Questi organismi, tuttavia, sono imprese commerciali in concorrenza tra loro per fare affari. (…) Sono consapevoli del fatto che la loro capacità di “ottimizzare” le procedure di test sia un modo di guadagnare clienti. In pratica, questo significa fare tutto il possibile perché le vetture testate risultino molto migliori delle versioni che circolano nel mondo reale».

Un simulacro di test

E l’autore dell’articolo continua a fornire dettagli: «le vetture testate sono generalmente state modificate per essere il più frugali possibile. Quel che appesantisce, ad esempio la insonorizzazione, si elimina. L’attrito si riduce togliendo i retrovisori laterali e inserendo autocollante nelle fessure tra i vari elementi. Speciali lubrificanti fanno girare più dolcemente il motore. Pneumatici a debole attrito vengono ipergonfiati mescolando speciali gas. Si sgancia l’alternatore, perché venga trasmessa maggiore potenza alle ruote, ma poi alla fine (del test) la batteria è scarica. Le vetture si possono spingere a regime eccessivo ed è normale che i test si effettuino alla maggiore temperatura ambiente autorizzata – altro modo per maggiorare l’efficienza».
«La cosa peggiore, tuttavia», è sempre l’Economist a dirlo, «è che una volta che tale simulazione ha prodotto una dichiarazione di efficienza, nessuno verifica se la dichiarazione sia corretta o meno. Anche in America i costruttori automobilistici sono responsabili dei loro stessi test. Là, però, l’EPA acquista veicoli a caso per testarli ulteriormente e vedere se quelli venduti al pubblico corrispondano alle dichiarazioni. Se i dati non collimano, possono implicare ammende sostanziose. Nel 2014, Hyundai-Kia ha dovuto versare 300 milioni di dollari per falsa dichiarazione dei dati sul consumo (energetico)».

Dati meramente teorici

L’Europa non ha lo stesso sistema per punire chi trasgredisce [le norme]. Quindi, oltre la metà degli incrementi di efficienza [dei motori] dichiarati dall’Europa, a partire dal 2008, sono stati “meramente teorici” [si dovrebbe piuttosto dire: fraudolenti, basati su menzogne], secondo T&E. E l’industria nel suo complesso ha sviluppato un comportamento disinvolto rispetto ai test che avrebbe dovuto prendere sul serio. Come osserva Drew Kodjak dell’ICCT (International Council on Clean Trasportation, una ONG), le attività della Volkswagen in America rientrano in un sistema di comportamento che ha creato il sistema europeo. Può emergere che anche altri produttori utilizzino softwares analoghi per barare al momento dei test, per le emissioni di NOx o per quelle di Co2. Le emissioni di NOx delle nuove vetture diesel in Europa sono in media 5 volte più elevate su strada che al momento dei test; alcune vetture viaggiano 10 volte oltre la soglia fissata, stando a T&E».
Chi legge ci perdonerà il ricorso alla lunga citazione. Ne valeva la pena. Precisiamo ancora quattro elementi significativi. In primo luogo, il meccanismo incriminato è stato acquistato da VW nel 2007 dalla Bosch, che l’avrebbe avvisata del fatto che usarlo sarebbe stato «illegale». Il giornale tedesco Bild, che fornisce questa notizia, ha interrogato direttamente Bosch sulla reazione di VW a quegli avvertimenti. Risposta di un portavoce: «nel quadro dei rapporti commerciali con Volkswagen siamo tenuti alla riservatezza» (RTBF-info, 27-9-2015).
In secondo luogo, il governo tedesco e l’Unione Europea erano al corrente della frode, perlomeno da quest’estate (e molto probabilmente da prima), come attesta la risposta del competente ministro alla domanda posta da un parlamentare verde (Le soir, 22-9-2015). In terzo luogo, un dettaglio tecnico-economico che ha la sua importanza è che è impossibile, senza fare esplodere i costi, ridurre sia le emissioni di NOx, sia quelle di Co2 dei motori diesel mantenendo al tempo stesso le prestazioni di potenza alle quali i costruttori hanno abituato i loro clienti. In quarto luogo, oltre a CO2 e NOx, i motori diesel e quelli a benzina sono responsabili dell’emissione massiccia di polveri sottili che accrescono in maniera molto significativa i rischi di cancro, di malattie cardiovascolari e di disfunzioni respiratorie. Di questo, però, i protagonisti preferiscono non parlare troppo, quale che sia la costa atlantica in cui si trovano.

Chiaro come l’acqua di roccia

E adesso, tiriamone qualche conclusione. Sono chiare come l’acqua di roccia – e tanto meno aggirabili in quanto ricavate dalle stesse ammissioni fatte spontaneamente da un organo di stampa davvero al di sopra di qualsiasi sospetto di anticapitalismo (è un eufemismo).

· La frode della Volkswagen è naturalmente ancorata ai meccanismi capitalistici della concorrenza per il profitto. I fornitori vi partecipano, pur pretendendo che la loro mano sinistra non sa cosa faccia la mano destra.

· L’obbrobrio ricade su VW, ma è estremamente probabile che tutti i costruttori automobilistici barino nel rispettare i limiti sia per le emissioni di NOx (più severi negli Usa che in Europa), sia per quelle di Co2 (più severi in Europa), o per entrambe insieme.

· Tutti questi imbrogli sono coperti dal “segreto commerciale” o dal “segreto industriale”, specifiche applicazione del “diritto proprietario” capitalistico.

· Nell’UE, questa frode sull’inquinamento viene istituzionalizzata grazie a un sistema di “regolamentazione” di cui i governi sanno che esiste solo per distrarre il pubblico e fornire un mercato a organismi bidone di certificazione… il cui scopo principale è aggirare le norme per procurarsi clienti.

· Numerose relazioni sullo stato dell’ambiente e di tanti piani di intervento sulla sua protezione (soprattutto numerosi rapporti sulla salvaguardia del clima), come pure sulla protezione della nostra salute, sono distorti perché basati su dati d’inquinamento fittizi, derivanti da falsi test che forniscono un’immagine menzognera della realtà.

· Distribuiti dai poteri pubblici senza la minima verifica di conformità, gli incentivi agli acquirenti di “vetture pulite” si rivelano un sistema di indiretto sostegno alla strategia di innovazione tecnologica (o di pseudo-innovazione!) dei principali gruppi, più che non come strumento di intervento in favore della transizione energetica.

Vicolo cieco dell’auto, vicolo cieco del capitale

Queste conclusioni vanno interpretate tenendo conto del posto centrale occupato dall’industria automobilistica nell’economia capitalistica dopo la seconda Guerra mondiale. Con la sua produzione di massa, questa industria ha svolto un ruolo chiave nel “trainare” l’onda lunga espansionistica dei “Trenta gloriosi” [il trentennio postbellico]. Dalla metà degli anni Settanta dello scorso secolo, essa conosce un ininterrotto processo mondiale di ristrutturazioni, di fusioni e di concentrazioni in un quadro di spietata concorrenza, pur restando un pilastro del sistema. Le nuove esigenze ambientali intervengono a imporre un’ulteriore costrizione a questo pilastro, poiché si tratta, nei prossimi tre-quattro decenni, di trovare l’alternativa alla combustione di carburanti fossili. Un’alternativa, ma quale: idrogeno o elettricità? Beato chi può dire quale filiera avrà la meglio, ma una cosa è certa: in entrambi i casi, i costi saranno enormi. Che il primo gruppo mondiale corra il rischio di barare pur di aggirare le norme anti-inquinamento la dice lunga sull’estrema asprezza della lotta inter-capitalistica in questo contesto. Che i governi della “democratica” Europa e le istanze dell’UE coprano simili malversazioni la dice lunga sulla loro natura di lacchè del capitale: «Das Auto» propone, le politiche dispongono.

Per tutti questi motivi, l’affare VW rimarrà probabilmente nella storia come un avvenimento, nell’accezione forte del termine, vale a dire con un “prima” e un “dopo”.

Il vicolo cieco dell’industria automobilistica condensa in effetti il doppio vicolo cieco del capitalismo nel suo complesso. Vicolo cieco sociale, prima, nella misura in cui i giganteschi investimenti in capitale costante sottopongono il saggio di profitto a una pressione sempre più difficile da compensare con l’intensificazione dello sfruttamento del lavoro. Vicolo cieco ecologico, dopo, perché la transizione alla vettura elettrica, o all’idrogeno, non fa che spostare il problema di fondo, che è quello, evidentemente, dell’antagonismo tra le esigenze di crescita del capitale e la finitezza delle risorse terrestri, inclusa quella degli spazi terrestri. Per dirla in termini semplici, è – come il capitalismo verde – una contraddizione in termini.

«VW, Das Auto.», dice l’arrogante pubblicità del gruppo. Inusuale in questo tipo di pubblicità, il punto finale traduce una determinazione ferrea, tirannica ed esclusiva. La determinazione non è solo quella dei padroni della ditta Volkswagen. È quella di «Das Kapital» in generale, di tutti quei lupi che la logica del profitto obbliga, per sopravvivere, a prendere tutte le misure indispensabili a perpetuare la loro opera di distruzione, sulle spalle dei/delle sfruttati/e, della loro salute e del loro ambiente circostante.

*Pubblicato su: http://www.lcr-lagauche.org/das-auto-das-kapital/ Traduzione in italiano di Titti Pierini per il sito: http://antoniomoscato.altervista.org/index.php?option=com_content&view=a...